Байкало-амурская магистраль. История

20.10.2011

БАМ - Байкало-амурская магистраль; железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) выход России к Тихому океану. В первой пол.XIX в. появились первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы - среди них Бестужев М., Батеньков Г., Завалишин Д. и др. В 1888 Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала. Ещё в годы изысканий и строительства Транссиба в к.XIX в. не раз выдвигались предложения о прокладке её трассы севернее Байкала. В 1889 полковник генштаба Волошинов И.А. провёл разведку м.рр.Ангарой и Муей, а инженер Прохасько м.рр.Муя и Чёрным Угрюмом. Маршрут Волошинова И.А. в предопределил будущее направление БАМа и прошёл через Усть-Кут, Нижнеангарск, Кумору, далее через Северо-Муйский хребет в долину р.Муи.

Строительство участка БАМ-Тында

Последний десант (1982)

Проведённые работы показали трудность географических условий района. Поэтому 29 МР 1891 Транссиб начали строить по южному варианту. С 1904 по 1915 рассматривались различные варианты и предложения о строительстве второй железной дороги в Сибири, севернее Байкала. В 1907-1908 севернее Байкала проводились изыскательские работы экспедиции Половникова В. В 1911 и до 1914 изыскательские партии инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И. вели работы на маршрутах Иркутск-Жигалово, Тулун-Усть-Кут. С началом Первой мировой войны эти изыскания практически прекратились. В 1924 Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые были обозначены контуры будущего "Второго Транссиба". В 1924-1930 выдвигались проекты дорог Тайшет-Аян, Тайшет-Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали. В 1930 Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ). В АП 1932 появилось название "Байкало-Амурская магистраль". В 1932 началось строительство Комсомольска-на-Амуре и железнодорожной линии к нему от станции Волочаевка на Транссибирской магистрали. В 1933 вышло правительственное постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ.

 1984 год. Победа на БАМе

В 1933 было начало строительство железной дороги, которая д.б. соединить Тайшет на транссибирской магистрали с Комсомольском-на-Амуре через район к северу от Байкала. Западный пункт примыкания восточного участка БАМа сместили на 64 км (на будущую станцию Бамовскую). В 1934 туда завезли заключённых, построивших Беломорканал. В 1935 была построена линия БАМ-Тында, в месте стыка которой с Транссибом возник посёлок БАМ. В 1937 ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани. Организован и приступил к работе "БАМтранспроект" - специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали (с 1939 - "БАМпроект"), которую возглавил инженер Гвоздевский Ф. За период с 1937- 1942 проектным институтом "БАМ-проект" были составлены проектные задания и технический проект по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Среди первых руководителей изысканий были инженеры: Джусь Д. И., Фарафонтьев А. А., Маккавеев Н. И. и др. До войны были построены участки Бамовская -Тында, Известковая-Ургал, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре. В 1938-1940 "БАМтранспроект" работал на участке трассы Байкал-Чара-Тындинский. С началом Великой Отечественной войны изыскательские работы были прерваны и возобновлены лишь по окончанию строительства южной и северной частей Волжской рокады, когда строители получили задание в сжатые сроки ввести в действие восточный участок БАМа. Была образована строительная организация № 500 под руководством генерала Гвоздецкого Ф. А. Проект участка БАМа, подготовленный в 1939-1940 был изменён, что позволило сократить стоимость строительства в два раза. Осенью 1942 частично (участок Бамовская - Тында) была демонтирована, а рельсы переброшены под Сталинград. В МЙ 1943 Госкомитет обороны принял решение о строительстве железной дороги Комсомольск-Советская Гавань.

ДОРОГИ БАМА 30 ЛЕТ СПУСТЯ

19 ИЛ 1945 было открыто сквозное движение по восточному участку БАМа. Дорога сократила путь грузов на Колыму, Камчатку и Сахалин более, чем на 1000 км. В АВ 1945 Государственный комитет обороны принял решение о возобновлении строительства западного участка БАМа. К этому времени было построено 512 км магистрали, а технические проекты и задания были составлены на всю оставшуюся часть дороги. К строительству западного участка магистрали приступили в 1946. Начальником вновь назначили Гвоздецкого Ф. В 1947 было открыто движение на линии Тайшет-Братск. Введён в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань (442 км). При строительстве не учли подтопление магистрали при строительстве ГЭС, что впоследствии привело к перестройке подтопленного участка на значительном протяжении. В 1951 был введён в эксплуатацию участок Известковая-Ургал (340 км), а в ИЛ 1951 пошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме. После чего строительство магистрали было приостановлено на длительный срок. Лишь в 1967 были возобновлены широкомасштабные проектно-изыскательские работы по всей трассе БАМа институтами "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". В 1964-1975 был электрифицирован участок Тайшет-Лена. 17 НЯ 1971 вышел приказ министерства транспортного строительства об организации управления строительством "БАМстройпуть" на станции Сковородино - первого строительного подразделения современного БАМ. 5 АП 1972 было начато строительство современного БАМа (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу БАМ-Тындинский). 8 ИЛ 1974 было опубликовано Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Накануне этого, 15 МР 1974 Брежнев Л.И. на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки". В 1974-1984, главным образом силами заключённых, строительство было продолжено. Впрочем, и комсомол внёс свой посильный вклад. 26 АП 1974-27 АП 1974 был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 ИЛ 1974 в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки". В ИЛ 1974 была создана постоянно действующая комиссия СМ СССР по строительству и освоению БАМа. В ЯН 1975 Министерство транспортного строительства приняло решение об организации Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали ("ГлавБАМстроя"), начальником назначен Мохортов К.В., зам.министра транспортного строительства. В СН 1975 был создан научный совет АН СССР по проблемам БАМа. 14 СН 1975 было уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара. Впервые на БАМ прозвучал лозунг "Вперед, на Чару!", то есть к стыковке восточного и западного направлений. В ДК 1975 был пущен первый поезд от Усть-Кута до п.Звёздный. 8 ОК 1976 была учреждена медаль "За строительство Байкало-Амурской магистрали", сразу же ставшая на трассе самой почётной и престижной. В НЯ 1976 был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ-Тында (180 км), а в ОК 1977 пущен первый поезд от Тынды к Беркакиту (220 км) (полностью участок введён в эксплуатацию в 1979). В 1977 Технический проект БАМ подписал председатель СМ СССР Косыгин А.Н. 25 ИЛ 1978 вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 798 "О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". В ОК 1979 первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. 28 ЯН 1980 "ГлавБАМстрой", Дорпрофсож и Штаб ЦК ВЛКСМ на БАМе утвердили "Условия социалистического соревнования строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали за досрочное соединение ключа от БАМа". В 1980 было начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре-Берёзовка (199 км).

В ИЛ 1980 была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г.Тында. В состав Байкало Амурской дороги вошли линия Бамовская-Тында-Беркакит, участок Известковая - Ургал-Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка(Дуки)-Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут(Лена)-Северобайкальск, Ургал-Березовка(Дуки), находящееся во временной эксплуатации Министерства Транспортного Строительства. На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения-Ургальское, Тындинское, Северобайкальское. Строительство дороги продолжалось. Были введены в эксплуатацию 556 км путей м.Леной и Нижнеангарском (1981), участок Ургал-Берёзовка (303 км) (1982), Тында-Дипкун (136 км) (1984). 29 СН 1984 на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области) был забит "серебряный костыль". 1 ОК 1984 состоялась укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области). В ознаменовании этого события на этой станции был открыт монумент славы строителей БАМ. 27 ОК 1984 состоялся митинг в Тынде, посвящённый открытию сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали (сквозное движение будет начато в ДК 2001). 12 ИЛ 1985 вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 651 "О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Дальнейшее строительство было продолжено: введён в эксплуатацию участок Ларба-Усть-Нюкжа (206 км), электрифицированы участки Лена-Нижнеангарск (943 км) (1986), Нижнеангарск-Новый Уоян (179 км) (1987), Новый Уоян-Ангаракан (102 км) (1988).

Но и после укладки "Золотого звена" трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Ещё не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который д.б. стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъёмов на нём достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок м.этими станциями пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге. В 1989 вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода - крутизна подъёмов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до с.п..

4 ЯН 1992 вышло постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск". В ИЛ 1996 Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороги: восточный участок был передан Дальневосточной ж.д., западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани. 16 ИН 1997 - новое постановление Правительства РФ No 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". 19 ЯН 1999 вышло постановление Правительства РФ No 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", а 17 МР 1999 - Постановление Госдумы РФ о праздновании: "О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Общая протяженность дороги 4300 км. Главная (широтная) линия БАМа - участок Усть-Кут на Лене-Комсомольск-на-Амуре имеет протяженность 3110 км.

http://www.emc.komi.com